История quattro

История Quattro



3 марта 1980 года на Женевском автосалоне был впервые представлен Audi quattro. Именно с этого автомобиля началась история покорения гоночных и автотрасс, которая продолжается по сей день. Cпустя 30 лет Audi представляет следующее поколение технологии quattro.

Технология quattro

Вопрос эффективности переднего привода особенно волновал разработчиков Audi зимой 1976/77 года в период испытательных заездов военного внедорожника Iltis, оборудованного крупными колесами и подключаемым полным приводом. Инженеры были убеждены, что необходимо создание автомобиля Audi с постоянным полным приводом и мощным двигателем, поскольку распределение крутящего момента на все четыре колеса способно создавать на каждом колесе большее усилие в повороте, чем у заднеприводных или переднеприводных автомобилей, а также обеспечивать прекрасное сцепление с дорогой и управляемость на поворотах. В начале 1977 года был запущен проект «Заказ на разработку №262» под руководством технического директора доктора Фердинанда Пиха, менеджера проекта Вальтера Трезера и Йорга Бензингера, возглавлявшего отдел испытаний ходовой части. Внутреннее кодовое название протопипа – А1 – это была усовершенствованная модель Audi 80 первого поколения с удлиненной колесной базой и пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом от будущего Audi 200. Задняя подвеска представляла собой вторую переднюю подвеску конструкции МакФерсона, развернутую на 180 градусов. Зимой 1978 года в снегах на Туррахской высоте в Штирии (Австрия) проводились испытания, которые показали, что тестовый автомобиль под номером IN – NC 92 способен создавать достаточно хорошую тягу. Окончательное согласие на разработку дал председатель правления Volkswagen Тони Шмюкера в мае 1978 г. Однако супруга директора Volkswagen по разработкам Эрнста Фиалы, которая тестировала А1 на улицах Вены, отметила, что у автомобиля возникают сложности на крутых поворотах. Передние колеса описывают большую дугу при повороте, по сравнению с задними, поэтому им нужно крутиться быстрее. На существующем прототипе это было невозможно, ведь оси были жестко соединены друг с другом. Разработчики Audi сосредоточились на двух приоритетных целях: полный привод должен быть постоянным и должен работать без отдельной раздаточной коробки и второго карданного вала.

Полый вал – гениальное решение Audi

Простая и практичная идея пришла Францу Тенглеру, возглавлявшему отдел проектирования трансмиссии: необходим высверленный вторичный вал трансмиссии длиной 263 миллиметра, через который можно передавать крутящий момент в двух направлениях. С заднего конца вал осуществлял привод на коробку межосевого дифференциала с ручным подключением. Дифференциал передавал 50% крутящего момента через карданный вал на заднюю ось, которая, в свою очередь, имела свой блокируемый дифференциал. Другая половина крутящего момента передавалась на дифференциал передней оси через выходной вал, вращающийся внутри полого вторичного вала. Полый вал позволил создать легкий, компактный и эффективный механизм полного привода, который практически не подвергался заклиниванию. Решающий прорыв заключался в том, что элегантный принцип quattro® подходил не только для медлительных вездеходов и грузовиков, но и для спортивных легковых машин. И, что особенно важно – для серийных моделей. Оставалось только подобрать название для нового автомобиля. Среди множества вариантов было предложено – «Carat» – сокращение от немецкого «Coupé All Rad Antrieb Turbo», что означает «купе с полным приводом и турбонаддувом». Руководитель проекта Трезер придумал более удачный вариант, так появился quattro.

Первый Audi quattro

«Мы стремились создать автомобиль, твердо и уверенно стоящий на дороге. На первом плане – его технические способности, а не внешний облик. Эту концепцию ждал успех, поскольку она была достойной, правильной и честной», – так сказал о первом quattro Хартмут Варкус (Hartmut Warkuß), занимавший в то время пост главного дизайнера. 3 марта 1980-го года посреди ледовой арены вблизи выставочного центра Женевского автошоу на приподнятой вращающейся платформе возвышался белый двухдверный автомобиль, созданный на основе Audi 80 Coupé, но в кузове с прямоугольными гранями. Он был пятиместным и имел компактную колесную базу 2 524 миллиметра при общей длине 4 404 миллиметра. Директор по разработкам доктор Фердинанд Пих полностью осознавал значимость этого события. Свою речь он закончил фразой: «Это начало эры полного привода в серийных легковых автомобилях».

200 л.с. (147 кВт) и 295 Нм – сердце Audi quattro

«Бескомпромиссная машина для азартной езды», – так называли Audi quattro. Он был оборудован пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом, продольно расположенным в передней части кузова, развивающим мощность 200 л.с. (147 кВт) и крутящий момент 285 Нм. При массе чуть менее 1,3 тонны Audi quattro разгонялся от 0 до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигал максимальной скорости на уровне 220 км/ч.

В Ингольштадте в конце 1980 года в специальном цехе штучного производства №2, где сборка осуществлялась преимущественно вручную, начался выпуск модели. Изначально марка Audi планировала лишь небольшую партию из 400 автомобилей, чтобы получить право на участие в Чемпионате мира по ралли. Но революционная концепция привода и необыкновенные динамические способности покорили публику с первого же дня, и компания едва успевала угнаться за спросом. На момент снятия модельного ряда с производства в мае 1991 г. было изготовлено в общей сложности 11 452 автомобиля.
Следующие 11 лет марка Audi занималась постоянным совершенствованием quattro. Салон постепенно стал более удобным, не теряя своего строго функционального характера. В 1984 году появилась модель нового раллийного автомобиля – укороченная по колесной базе и общей длине версия Audi Sport quattro. Ее двигатель с четырехклапанной технологией, турбонаддувом и алюминиевым блоком цилиндров развивал мощность 306 л.с (225 кВт), снижение совокупной массы кузова достигалось за счет кевлара и других легких материалов. Всего было изготовлено 224 экземпляра этого суперкара Audi. В 1989 году четырехклапанная технология стала применяться в серийном производстве двигателей мощностью 220 л.с. Наиболее значимые изменения произошли в конце лета 1987 года с появлением дифференциал Torsen. Трансмиссия распределяла тяговое усилие бесступенчато, по необходимости, при этом до 75% крутящего момента направлялось на ось с наилучшим сцеплением. Благодаря дифференциалу Torsen, который блокировался только под нагрузкой, антиблокировочная система тормозов постоянно сохраняла работоспособность.

quattro® в автоспорте

Вопрос создания раллийного автомобиля возник еще в 1977 году. Переднеприводный Audi 80 сделал первые шаги к успеху в Чемпионатах мира по ралли. Кроме того, было получено разрешение гоночного комитета на учас-тие в соревнованиях автомобиля с полным приводом. Первые прототипы гоночных quattro были испытаны в 1980 году. В том же самом году полноприводный VW Iltis, разработанный и представленный Audi, выиграл ралли Париж – Дакар.

В самом начале 1981 года марка Audi ворвалась на Чемпионат мира по ралли. Модель quattro с двигателем 310 л.с. дебютировала в январском Ралли Австрия, которое не учитывалось в рамках мирового чемпионата. Пилот Франц Виттманн победил с первой же попытки, опередив соперников более чем на 20 минут. На своем первом Чемпионате мира по ралли в Монте-Карло Audi quattro вновь продемонстрировал свое превосходство. На снежной трассе, в идеальных условия для такого автомобиля, Ханну Миккола выиграл первые шесть специальных этапов, и лишь авария смогла остановить его. В следующих соревнованиях – Ралли Швеции – финский гонщик завоевал первое место. Француженка Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей мировой чемпионат в Сан-Ремо, а Миккола вновь отпраздновал победу в ралли RAC. Гоночная модель Audi занимала третье место в рейтинге автогонщиков к завершению своего дебютного года.
Уже в 1982 Audi quattro стал практически непобедимым: Audi удалось завоевать рекордные семь побед в разных уголках мира и получить первый приз среди производителей. Мутон выиграла в Португалии, Греции и Бразилии, и только авария на предпоследнем раунде в Кот-д’Ивуаре лишила ее чемпионского титула. Этот титул завоевал Ханну Миккола в 1983 году после побед в Финляндии, Швеции, Аргентине и Португалии.

Тройная победа в «Монте» – удачный старт сезона 1984

Следующий год также начался с победы. Двукратный чемпион мира Вальтер Рёрль, недавно вошедший в команду Audi, занял первое место на Ралли Монте-Карло, вторым и третьим стали его коллеги Стиг Бломквист из Швеции и Ханну Миккола. В конце сезона марка Audi вновь доминировала в первенстве производителей. На ее счету было семь побед, пять из которых завоевал Бломквист, опередивший Микколу и ставший чемпионом мира. В 1984 году раллийные гонки вышли на новый уровень. Соперники использовали крайне либеральные на тот момент правила Группы B, чтобы выставлять на гонках автомобили с центральным расположением двигателя – исключительно функциональные гоночные машины, практически не имеющие отношения к серийным моделям. Команда из Ингольштадта также решила воспользоваться этой концепцией и создала свой прототип. Тем не менее, в итоге проект был заброшен, а двигатель по-прежнему устанавливали продольно в передней части кузова. Новым оружием Audi стал Sport quattro с колесной базой всего 2224 мм.
Экономия 300 миллиметров – была попытка сделать автомобиль легче и маневреннее. «Короткая версия» участвовала в гонках, начиная с мая, параллельно с прежней моделью, но ей потребовалось дополнительное время, чтобы показать себя. Лишь в предпоследнем заезде в Кот-д’Ивуаре Бломквист смог добиться первой победы. В июле 1985 года S1 была усовершенствована. На смену ей пришла эволюционная версия Sport quattro, модель, вошедшая в историю авторалли, как настоящий дьявол с неукротимым характером. Пятицилиндровый двигатель с алюминиевым блоком развивал мощность 476 л.с. (350 кВт) и крутящий момент 480 Нм. Но реальные возможности этого мотора с системой циркуляции в наддуве составляли примерно 500 л.с. при числе оборотов около 8 000. S1, весивший 1 090 килограммов, обеспечивал молниеносный разгон: за 3,1 секунды от 0 до 100 км/ч, отметка 200 км/ч покорялась ему за 11,8 секунды. Когда водитель отпускал педаль газа, выхлопные трубы с рычанием выпускали метровые языки пламени. «Это все равно, что оседлать пулю, – заявил Вальтер Рёрль, – скорость просто взрывная. Все происходит так быстро, что не успеваешь толком осознать».

Первая трансмиссия с двойным сцеплением – высокие технологии на службе S1

Для установки на quattro применялись различные блокирующиеся дифференциалы: многодисковые, Torsen и обычные. В последней гонке сезона, Британском ралли RAC, Вальтер Рёрль использовал трансмиссию с двойным сцеплением, имевшую пневматический привод через длинный шток. Это была предшественница современной S tronic. Впоследствии Вальтер Рёрль так описывал свои впечатления: «Вписываться в повороты с quattro с его тяжелым двигателем в носовой части было все равно, что орудовать молотом. С другой стороны, тяга была просто невероятная, чистый восторг! Для меня полный привод – абсолютно вне конкуренции».

Однако дни Группы B были сочтены: технически и организационно изматывающая «гонка вооружений» навсегда изменила мир авторалли. На узких трассах вдоль пропастей, на голом льду, жестком щебне и скользком асфальте привычные физические параметры начали подводить. Окончательным ударом для Группы B стала трагедия 1986 года, когда три зрителя и два участника погибли в авариях на Чемпионате мира в Португалии и на Корсике. Марка Audi, и без того сократившая степень своего участия, вышла из гоночной серии. Новый гоночный автомобиль с центрально расположенным двигателем, разработанный для Группы S, так никогда и не вышел на старт. Всемирная федерация FISA решила перейти на регламент Группы А, наиболее близкой к серийному производству. Команда Audi все-таки приняла участие в нескольких ралли 1987 года, и Миккола на семейном седане Audi 200 выиграл сафари, опередив Рёрля.
В том же 1987 году S1 суждено было добиться еще одного, последнего триумфа: почти 600 л.с. мощности (440 кВт) помогли Вальтеру Рёрлю взять штурмом 156 поворотов трассы Pikes Peak в Колорадо, США и достичь высоты 4 301 метров. Четыре раза на протяжении 19,99 км песчано-гравийной трассы Рёрль переходил на шестую передачу, огромное антикрыло его спорткара помогало увеличить прижимную силу. На самом скоростном участке стрелка спидометра достигла отметки 196 км/ч.

С учетом успехов Мишель Мутон и Бобби Унзера (Bobby Unser) это стало третьей подряд победой Audi в самом знаменитом горном состязании в Америке, известном как «гонка к облакам». Рёрль показал время 10 минут 47,85 секунды, на 21 секунду побив прошлогодний рекорд Унзера.

На асфальте: переход к туринговым соревнованиям

Стимулом к дальнейшим победам стали триумфы на трассе Pikes Peak, и в 1988 году гонщики Audi попробовали свои силы в Американской серии TransAm. Под капотом Audi 200 quattro находился пятицилиндровый турбированный двигатель мощностью 510 л.с. (375 кВт), зарекомендовавший себя еще на Чемпионатах мира по авторалли. Этот автомобиль помог американскому гонщику Хёрли Хейвуду завоевать чемпионский титул. Добившись восьми побед в 13 гонках, марка Audi также стала лидером в зачете среди автопроизводителей.
На следующий год команда переключилась на серию IMSA GTO с еще более лояльными правилами. Внешне GTO напоминал Audi 90 quattro, но под этой оболочкой скрывался бескомпромиссный гоночный автомобиль, скелет которого состоял из композитного днища, усиленного углеволокном, и трубчатой каркасной рамы. Модернизированный пятицилиндровый двигатель с давлением наддува 2,65 бар и системой рециркуляции отработавших газов от S1 развивал мощность примерно 720 л.с. (530 кВт), а ширина колес равнялась 36 сантиметрам. Ханс Йоахим Штук завоевал на чемпионате третье место, добившись семи побед в 15 заездах, а команда Audi заняла второе место среди автопроизводителей.

В 1990 году гоночная команда Audi переключилась на German Touring Car Masters (DTM), представив свою новейшую модель V8 quattro. Роскошный седан был оснащен 3,6-литровым безнаддувным двигателем мощностью 462 л.с. (340 кВт). Несмотря на внушительную массу автомобиля (1 290 кг), его двигатель в сочетании с полным приводом позволил одержать победу над более легкими, но менее мощными соперниками.

Штук выиграл чемпионский титул в первый год участия, а в 1991 году молодой Франк Биела повторил это достижение в ошеломляющем финальном заезде на кольцевой трассе в Хокенхайме. Из-за конфликта насчет соответствия нового коленчатого вала гоночному регламенту команда сняла V8 quattro с соревнований в середине сезона 1992. Audi удалось победить в половине из всех 36 гонок, проходивших в 1990 и 1991 годах.

1996 стал для марки самым успешным годом в туринговых гонках. A4 quattro Supertouring с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 296 л.с. (218 кВт) был ультрасовременным гоночным автомобилем. Водительское кресло было смещено назад, шестиступенчатая коробка передач имела плавное переключение, а аэродинамика отточена в ходе трудоемких испытаний в аэродинамической трубе.

A4 quattro Supertouring участвовал в семи национальных чемпионатах на трех континентах – в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африке и Австралии. И стал победителем во всех семи. В немецкой серии STC, где в жесткое соперничество вступили восемь марок, победу завоевал Эммануэль Пирро, его коллега Франк Биела стал лидером в Великобритании. Двумя годами позже Европейский гоночный комитет почти полностью запретил использовать полный привод в гонках туринговых автомобилей: превосходство полноприводных моделей было слишком очевидным.

quattro в производстве

Первый quattro был выпущен в 1980 году, а начиная с 1982 г. появились еще пять полноприводных Audi: Audi Coupé, Audi 80/90 и Audi 100/200 – автомобиль, поставивший мировой рекорд по аэродинамике в восьмидесятых годах. Новые модификации являлись отражением фундаментального принципа марки Audi – предложить quattro в каждой модельной линейке – и отлично продавались благодаря триумфальной гоночной славе.
Флагманская роль досталась модели V8, мощность которой изначально составляла 250 л.с. (185 кВт) и постепенно возросла до 280 л.с. (206 кВт). Этот седан поставлялся исключительно с постоянным полным приводом; и даже при заказе его преемника, Audi A8, клиенты почти всегда выбирали модификацию с quattro®. В течение многих лет флагманские модели премиум-седанов одновременно являлись самыми мощными серийными quattro® от Audi. В начале 2009 года эстафету лидера принял скоростной спортивный Audi R8 5.2 FSI quattro. Специально для этой модели был разработан привод quattro®, распределяющий мощность двигателя с акцентом на заднюю ось.

В 1995 году привод quattro® также появился в тяговитых моделях с двигателями TDI. Первой такой моделью стал Audi A6 2.5 TDI quattro с двигателем V6 мощностью 140 л.с. (103 кВт). Сегодня диапазон моделей с возможностью установки полного привода достаточно широк. Его основу формируют линейки A3 и A4, в которых привод quattro® доступен начиная с модификаций 1.8 TFSI и 2.0 TDI. На вершине модельного ряда – Audi Q7 V12 TDI quattro. Это самый мощный дизельный SUV в мире, его шестилитровый двигатель развивает внушительную мощность 500 л.с. (368 кВт).

Компактные модели Audi, A3 и TT, с 1999 года тоже могут поставляться с постоянным полным приводом. Поскольку двигатели в них установлены поперечно, вместо межосевого дифференциала здесь используется электронная система управления, где функцию дифференциала выполняет гидравлическая многодисковая муфта. Audi совершенствует эту концепцию из года в год – в современных моделях сверхэффективный аккумулятор давления заботится о том, чтобы при необходимости происходило мгновенное перераспределение крутящего момента. В 2008 году с Audi S4 дебютировал активный спортивный дифференциал, который с тех пор используется и в других моделях. С его помощью Audi удалось улучшить тягово-динамические характеристики постоянного полного привода quattro® до уровня, недосягаемого для конкурентов. При ускоренном прохождении поворотов автомобиль ведет себя по-спортивному нейтрально. Рулевое управление более острое, используется стабилизация при перемене режимов нагрузки. Процесс вождения доставляет еще больше удовольствия, к тому же в поворотах стало возможным более высокое поперечное ускорение. От водителя теперь требуется гораздо меньше усилий при рулении.

Модели Audi S – спортивные и элегантные

Начиная с 1990 года модели с буквенным обозначением S способствовали укреплению динамичного имиджа, приобретенного маркой благодаря успехам в автоспорте. Первооткрывателем в этой области выступил Audi S2 Coupé, потомок первого quattro. Своим благородным характером он доказал, что спортивность прекрасно сочетается с утонченным стилем. Новое семейство быстро разрасталось, и кульминацией стало появление Audi S8 в 2006 году. С самого начала неотъемлемым атрибутом S-моделей был привод quattro. В настоящее время Audi предлагает модельную линейку S3, S4, S5, S6 и TTS.

Первой RS-моделью в 1994 году стал Audi RS2 Avant, он сразу привлек поклонников марки повседневной практичностью и мощным пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом. Audi RS4 Avant 2000-го года имел двигатель V6 с двойным турбонаддувом, Audi RS6 (2002 г.) поставлялся с турбированным V8 объемом 4,2 литра. В 2005 году за ними последовал новый Audi RS4 с высокооборотным восьмицилиндровым двигателем без наддува. В этой модели впервые нашла применение новая усовершенствованная версия привода quattro®, в которой межосевой дифференциал распределяет тяговое усилие между передней и задней осью в соотношении 40:60.

Следующий шаг – привод quattro и межосевой дифференциал с коронными шестернями

В течение всех 30 лет, начиная с премьеры первого quattro, марка Audi последовательно наращивала свое лидерство в сфере технологий полного привода. На Женевском автосалоне компания представляет новую ступень развития – привод quattro® с межосевым дифференциалом с коронными шестернями и селективным распределением крутящего момента. Эта технология, еще более эффективная, точная и производительная по сравнению с предыдущей концепцией, дебютирует в новом скоростном купе Audi RS5. Основная задача самоблокирующегося межосевого дифференциала привода quattro, расположенного непосредственно на выходе коробки передач, – распределять крутящий момент двигателя между осями в определенных пропорциях. Если одно колесо начинает буксовать, например, на скользкой поверхности, – дифференциал тут же перенаправит основную часть тягового усилия на ось, колеса которой имеют наилучшее сцепление с дорожным покрытием. Новый межосевой дифференциал от Audi работает по инновационному принципу. Его цилиндрический корпус принимает крутящий момент от коробки передач. Внутри установлены две вращающиеся коронные шестерни, название которых происходит от формы их зубцов. Этот новый механизм получил название Evolvere. Задняя коронная шестерня передает момент на карданный вал задней оси, а передняя – на работающий по косой траектории конусный вал, идущий к дифференциалу передней оси. После дебюта в RS5 эта технология станет доступной и в других моделях Audi. Такое «Превосходство высоких технологий» ярко демонстрирует преимущества привода quattro® и укрепляет лидирующие позиции марки.
Особый стиль жизни от Audi с оттенком эксклюзивности стал визитной карточкой продукции quattro GmbH, созданной в 1983 году в Некарзульме. С 1996 года это дочернее подразделение Audi занимается выпуском автомобилей. На сегодняшний день quattro GmbH насчитывает более 700 сотрудников, имеет свои собственные проектные и производственные отделы, которые, в числе прочего, занимаются производством спорткара Audi R8 и мощного внедорожника Audi Q7 V12 TDI.

Выберите себе язык

Русский Украинский